Contaminación

Hay varios contaminantes que pueden aparecer en el aceite usado.  Todos estos son dañinos y causarán desgaste.  El análisis de aceite demuestra esta contaminación en partes por millón (ppm).  Es importante tomar en cuenta que el análisis de aceite indica los contaminantes más pequeños a 5 micrones (actualmente varía entre 3 y 8 micrones, dependiendo del equipo utilizado), mientras en un alto porcentaje los filtros de aceite solamente retienen las partículas mayores de 20 micrones*.  Las partículas grandes causan el daño al entrar, rayando o lijando las camisas o el bloque.  Después quedan atrapadas en el filtro de aceite.  Las partículas menores continúan circulando y dañando cojinetes, bujes, válvulas con sus guías y asientos, anillos y camisas en cada paso por el motor.

Aquí tenemos otro contaminado antes de usar:

Si el motor no es nuevo, el silicio es tierra que entró por el filtro de aire o alguna parte del sistema de alimentación del aire. La tierra que ingresa actúa como lija y destroza las camisas, los anillos y todo donde existe fricción y entra en contacto con el aceite.

Por cada litro de gasolina que consume el motor, precisa de 8,000 litros de aire para su combustión.  Este aire debe ser totalmente puro y libre de contaminantes. Para eso el filtro de aire debe estar bien sellado y ser eficiente. Los filtros de aire varían entre 96% y 99.99% de eficiencia (el porcentaje del polvo retenido del total que ingresó).

Si podemos mantener el nivel de silicio debajo de 10 ppm en un auto o camión en 6,000 kilómetros de recorrido, entonces el motor tendrá poco desgaste y seguramente alcanzara una vida útil larga, ya que el desgaste de cilindros es directamente proporcional a la cantidad de silicio que ingresa. 

Un alto contenido de silicio requiere una revisión completa del sistema de entrada de aire. La causa principal de desgaste en los motores en Bolivia es el inadecuado soplado de filtros de aire, ya sea cuando no es necesario o con alta presión de aire comprimido. Un filtro sencillo nunca debería ser soplado ni golpeado para limpiarlo, debería ser cambiado. 

Cuando el vehículo tiene un filtro doble (algunos camiones, tractores y vehículos pequeños), el filtro exterior puede ser soplado hasta 3 veces con 30 psi de aire comprimido, de adentro hacia afuera.  Si alguna vez se ve tierra en el filtro interior hay que cambiar ambos filtros. El filtro interior, llamado "filtro de seguridad" es menos eficiente y debería ser cambiado con cada 2 o 3 filtros primarios.

Este aceite se contaminó por un filtro limpiado con alta presión de aire comprimido.

También hay que cuidar la limpieza del aceite al introducir del envase al motor. Muchas veces los embudos o bombas están sucios y contaminan el aceite durante el llenado. Además hay que cuidar de la contaminación por el medio ambiente.  No hay que dejar abiertos los tapones por más tiempo que lo necesario porque el viento lleva polvo.

Agua: El agua causa herrumbre y aumenta el potencial corrosivo de los ácidos. También reacciona con ciertos aditivos para formar productos agresivos. El agua también actúa como catalizador para promover oxidación en la presencia de metales como hierro, cobre y plomo. Cuando hay agua libre en el cárter, pueden crearse micro-organismos que se comen el aceite, formando ácidos que causan oxidación y obstruyen el filtro.

El agua reduce la película lubricante e interfiere con la lubricación dejando las piezas susceptibles al desgaste abrasivo y adhesivo además de la fatiga.  En áreas de presión las gotas de agua colapsan causando cavitación.  Esta cavitación se ve como corrosión o picado de la superficie donde hay diferencias de presiones.  Las burbujas de agua (o aire en caso de espuma por exceso de aceite en el cárter) llegan al punto de presión e implosión, causando grietas pequeñas o puntos microscópicos en la superficie.  Cada vez que implosiona otra burbuja en el mismo lugar se agranda este punto.

El agua ingresa por los respiraderos, retenes y el sistema de enfriamiento.  También se acumula mediante la condensación (humedad en el motor cuando se enfría).

Sodio: Si la muestra fue tomada con el motor caliente, cualquier ingreso de agua normalmente debería haberse evaporado y solo dejar residuos de sus minerales.  En algunos casos el sodio puede entrar con la humedad del aire al motor, pero generalmente es un residuo de agua.  Esta agua puede haber entrado por una empaquetadura de culata “soplada”, camisa o bloque perforado o simplemente por lavado del motor con agua a alta presión.  De todas maneras, siempre hay que controlar este contaminante. 

En consulta con el operador se puede saber si baja el nivel de agua en el radiador.  Si el operador estaba aumentando agua, hay que detectar las pérdidas mediante:

1. La presurización del sistema de refrigeración con una bomba portátil para verificar la pérdida de presión. 
2. Verificación de la compresión de los cilindros.  El cilindro con baja compresión debe tener fuga por su culata.

Esta muestra indica contaminación por agua y glicol del sistema de refrigeración.