Mantenimiento del Motor

Aceite: El aceite del motor es su sangre. Si es muy grueso, no circula. Si es muy delgado, no puede proteger. Si está muy sucio, actúa como lija. Si es muy viejo, permite la formación de ácidos que corroen las superficies.

Viscosidad: Utilice solamente la menor viscosidad recomendada por la fábrica del motor. No utilice aceite monogrado en ninguna región de Bolivia ya que existe demasiada variación de climas para un aceite monogrado. Un aceite tipo “Especial 40” no es adecuado para Bolivia. La mayoría de los autos, camionetas y vagonetas fabricados en los últimos 15 años especifican aceite SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30 o 10W-30. ILSAC, representando todos los fabricantes japoneses y americanos, no recomienda nada más viscoso que 10W-30. Cuando se coloca un aceite 20W-50 en un motor diseñado para 5W-30, Cada vez que se arranca el motor, las piezas rozarán en seco por unos segundos hasta que llegue el aceite. El uso de un aceite de viscosidad 20W-50, 25W-50 o 25W-60 un un auto de los últimos 20 años hará daños serios a los cojinetes y anillos en cada arranque.
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Calidad: Utilice solamente aceites certificados y con el sello o “donut” del API en la etiqueta. Elija los aceites de última generación con la máxima clasificación API. En motores a gasolina evite utilizar aceites “SF”, “SG”, “SH”, “SJ” o inferiores. En motores a gasolina, GLP o GNC, un aceite API SN con el símbolo "starburst" del API le llevará muchos más kilómetros entre cambios y reparaciones que cualquier aceite de clasificación anterior. Casi todos los fabricantes de autos exigen aceites homologados por ILSAC, con el “Starburst” en la etiqueta.

En motores a diesel evite usar aceites “CD”, “CF”, “CG-4”, “CH-4” o inferiores. Estos aceites no brindan la máxima protección requerida. Ofrecen el nivel de protección que era necesaria para que los autos de 10 o 15 años atrás cubran sus garantías de 50,000 kilómetros. Hoy queremos pasar 500,000 kilómetros sin una reparación del motor.

Busque siempre un aceite que utilice por lo menos API Grupo II para su base. American Supreme Motor Oil utiliza API Grupo II sintetizado o una combinación de esto con aceites sintéticos PAO para mejorar el comportamiento. También ofrecemos una linea completa de aceites sintéticos formulados con los últimos aditivos y aceite básico de máxima calidad utilizando una combinación única de aceite básico PAO mezclado con Grupo V.
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Términos "sintético" "semi-sintético", etc.: Para escoger el mejor aceite, primero se debe buscar la clasificación API. Un API SP, aunque grupo II o semi-sintético es mejor que un sintético SN.

Recomendaciones: Por la calidad de los aceites AMERICAN, recomendamos cambiar el aceite cada 6,000 a 8,000 kilómetros en condiciones severas (ciudad, viajes en tierra, taxis, micros, etc.) y hasta 20,000 kilómetros en viajes largos sobre asfalto o personas que viajan todos los días por carretera (Santa Cruz - Montero, La Paz - Oruro, Tarija - Bermejo, etc.), usando en la mayoría del trayecto la quinta velocidad. Para los que no llegan a estos recorridos en 6 meses, igual deberían cambiar su aceite para refrescar los aditivos, eliminar los depósitos y lodos y parar el crecimiento de la corrosión.
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Filtro de Aceite: Siempre hay que cambiar el filtro de aceite con cada cambio de aceite. La calidad de los filtros varía mucho. Hay muchos filtros que no tiene buenas válvulas, tienen cartón donde debería ser metal o tienen solo el 30% del material filtrante que los otros. Muchos tienen papel tan débil que colapsan en el uso. Hay mucha diferencia en el material filtrante dentro del filtro. Los papeles utilizado en nuestra región normalmente son de fibra corta, necesitando resina y compactación para no colapsar. Esto reduce el paso de líquidos o aire por ellos, aumentando la restricción.
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Nota: Algunos manuales de propietario recomiendan cambios de filtros cada dos cambios de aceite. Esto es para servicio súper liviano, aceites de primera calidad y filtros de máxima calidad. Solamente si tuviéramos combustible tipo norteamericano o europeo, el motor perfectamente afinado, todas las carreteras asfaltadas, abundante vegetación o algo para evitar el polvo en el viento, siendo así podríamos pensar en cambiar el filtro cada dos cambios de aceite. Es mucho riesgo dejar un filtro que puede estar taponado o casi taponado.

Hay que tener mucho cuidado con el tamaño o tipo de filtro. Muchas estaciones de servicio colocan lo que parece ser el filtro correcto a simple vista o aumentan el tamaño del filtro para tratar de hacer algo mejor. La verdad es que los filtros varían mucho. Las características básicas que tienen que cumplir son:

Rosca: La rosca puede ser métrica o pulgadas. Si se coloca un filtro equivocado se “roba” la rosca y puede haber fuga con pérdida de presión, y puede soltarse.

Empaquetadura: Hay más de cien tamaños de empaquetaduras diferentes. La diferencia en altura, diámetro o material puede ser la diferencia entre un buen sello y un filtro que gotea en altas presiones. En el sector de filtros cortados tenemos ejemplos de filtros donde el sello interior es tan débil o seco que no sella, dejando pasar el aceite sucio directamente por el motor.

Válvula de alivio de presión: Algunos filtros no tienen su propia válvula de alivio de presión, dependiendo de una válvula en el motor. Algunos tienen la válvula mal hecha y no funciona, como vemos en esta foto.

• Si la válvula del motor abre con 20 psi de restricción y colocamos un filtro con una válvula que abre a los 10 psi, tendremos más tierra y hollín circulando en el motor.
• Cuando el motor no tiene su propia válvula y depende de la válvula del filtro; y colocamos un filtro SIN válvula de alivio de presión, se puede reventar el filtro en arranques en frío y altas revoluciones.

Válvula de retención: Filtros diseñados para trabajar en posición vertical con rosca hacia arriba NO SIEMPRE TIENEN una válvula de retención porque nunca pueden drenarse. Si colocamos un filtro sin válvula de retención en otra posición, cada vez que apagamos el motor se drena el aceite sucio al motor y al arrancar el motor trabaja en seco hasta que se llena el filtro de nuevo. Esto causa mucha contaminación y desgaste. Las válvulas de retención tienen que resistir horas sin perder su carga de aceite. Las buenas marcas pasan estas pruebas de retención. Este filtro tiene rebarbas que no dejan sellar la válvula.

Filtros “Bypass” o filtros parciales: Algunos vehículos utilizan dos filtros de aceite. El filtro principal o normal que filtra todo el aceite con cierta eficiencia (normalmente entre 15 a 30 micrones) y un filtro secundario que filtra un porcentaje pequeño del aceite después de pasar por el filtro normal. Este filtro es mucho más fino y normalmente elimina la mayoría de las partículas mayores a 2 o 3 micrones. Este normalmente no tiene una válvula de alivio de presión. Si colocamos un filtro diseñado para ser filtro secundario en una aplicación principal, hay demasiada reducción de presión del aceite por el filtro y se revienta la empaquetadura o el filtro.

Filtros “Combo”: Algunos vehículos utilizan filtros llamados “combo” que incorpora un filtro bypass dentro del mismo filtro de flujo completo. Hay empresas que venden filtros con los mismos números que el combo sin tener el bypass adentro, engañando a la gente.

Hay que buscar el filtro correcto para el motor que tenemos, tomando en cuenta que el filtro “original” es el mínimo que se debe aceptar. Hay muchos filtros superiores, y muchos inferiores. Para colocar un filtro de mayor capacidad hay que comparar las características básicas de diferentes filtros en los catálogos del fabricante.

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Filtro de Aire: El filtro de aire tiene que eliminar la entrada de polvo fino al motor. El polvo más dañino es tan fino que no se puede ver con los ojos. Este filtro NUNCA debería ser limpiado. Solamente se debe cambiarlo cuando se tapona. Se recomienda instalar un medidor de restricciones para evitar cambios antes de tiempo, ya que un filtro semi-sucio es más eficiente que un filtro nuevo.

Para las camionetas y vagonetas que siempre andan por el polvo, recomendamos cambiar el filtro original para un PowerCore que tiene 12 turbinas de aire para separar el polvo del aire antes de filtrarlo por canales corrugados. Clic aquí para detalles y ejemplos.

Aquí tenemos un ejemplo real de como ahorrar motores y dinero con un medidor.

Asentado del motor nuevo o rectificado: El motor nuevo requiere un cuidado especial para los primeros mil o dos mil kilómetros mientras las piezas se ajustan entre ellos, formando un circulo perfecto en los cojinetes y un encaje perfecto entre anillos y cilindros. Durante este tiempo habrán materiales de desgaste circulando en el aceite. El filtro eliminará una parte de estos mientras circula el aceite, pero no se debe pasar de 1000 km sin hacer el primer cambio. Esta foto muestra partículas de desgaste metálico del motor de una camioneta nueva a 1000 km. (clic foto para ver partículas)

Las dos excepciones de este reglas son:

• Autos "0" donde el fabricante dice que se puede ir más que eso por el pre-asentado o afinado de las piezas.
• Motores recién rectificados donde el primer cambio debería ser a antes de los primeros 50 km y después 1000 km.

Refrigeración: El líquido refrigerante es un anticorrosivo. Además de circular y enfriar el motor, cuida el motor, la bomba de agua, el termostato y los conductos contra la corrosión. Existen productos como el American Extended Life Coolant que protegen por 6 años. Recomendamos enjuagar el sistema de refrigeración y colocar un refrigerante HOAT (híbrido, compatible con todos los componentes) cada 5 años para no sufrir problemas de enfriamiento. En esta foto se puede ver el daño hecho a la bomba de agua por usar solamente agua en el radiador y su sistema. Clic aquí (boletín 11) o aquí (boletín 84) para más información. Cuando los conductos y la bomba están limpios, hay una circulación libre de refrigerante que evitará el sobre calentamiento.