Una válvula de alivio de presión en el filtro (o motor en algunos casos) tiene el objetivo de abrir, dejando que el aceite continúe circulando para que el motor no funcione en seco durante el tiempo que el filtro esté taponado o el aceite esté demasiado viscoso para pasar por el papel.

El uso de un filtro sin válvula de alivio de presión en un motor que la requiere resultará en la ruptura del filtro, colapso del tubo interior, salida de su empaquetadura, y operación del motor en seco.

Esto depende del vehículo donde esté instalado. Algunos motores dependen del filtro para su válvula de alivio de presión, mientras otros tienen la válvula en el cuerpo de la base o la salida de la bomba de aceite. Esta válvula abre cuando hay excesiva presión dentro del filtro por aceite muy viscoso o si el medio filtrante está entupido.

• Si el motor tiene una válvula interno, el filtro no tiene que tener otro.
• Si el motor no tiene, el filtro tiene que tenerlo.

Cuando se selecciona el filtro por aplicación o cruzando la referencia de la marca, el filtro tendrá las características correctas.

Esta válvula abre cuando hay excesiva presión dentro del filtro por aceite muy viscoso o el medio filtrante está entupida.

Si no tuviera esta válvula, el motor podría andar en seco y arruinarse cuando el aceite no logra pasar por el papel filtrante.

El aceite que pasa por esta válvula pasa sucio, pero por lo menos pasa.

Esto depende del motor o la aplicación específica. Esta válvula monitorea el diferencial entre la presión que entra al filtro y la que sale. Si este diferencial llega al limite de la válvula, esta abre para permitir que el aceite no filtrado circule y que el motor tenga aceite.

Normalmente una válvula que está calibrada para abrir entre 8 a 11 psid. Empieza a abrir a 8 libras de diferencial y si el diferencial llega a 11 libras, la válvula se encuentra totalmente abierta.

Pero también hay aplicaciones donde esta válvula se abre entre 30 y 70 psid. Esta es una de las razones por las cuales no se puede comprar filtros solo por la rosca y empaquetadura.

La válvula de retención es necesaria en todos los filtros que no estén instalados en posición vertical con su abertura para arriba, a no ser que la instalación sea vertical con la abertura para abajo y si la base tiene un tubo que se extiende hasta adentro del filtro.

El propósito de la válvula de retención es mantener el filtro lleno de aceite cuando se apaga el motor. Si se coloca un filtro sin válvula de retención en posición horizontal, el aceite vuelve al cárter cuando se para la bomba, tardando unos segundos para llenar cada vez que se prenda el motor.

Además, este válvula de goma sella el cartucho del filtro contra la base, evitando el paso directo del aceite sucio al tubo interior cuando entra al filtro, forzándolo a subir y pasar por el papel.

Existen mucha variación en tamaños y tipos de roscas para cada motor y su filtro. Es muy posible que colocaron un filtro con roscas métricas en un motor con roscas SAE, o viceversa.

También puede ser que un mecánico anterior haya tras roscado el filtro anterior. En ese caso es necesario cambiar el niple.

• En muchos talleres colocan el filtro creyendo que tiene la rosca correcta, “midiendo” a ojo, parece algo sencillo, pero hay muchas roscas parecidas y el ojo no detecta sus diferencias.
• Tomemos como ejemplo un filtro con rosca ¾”. Si lo convertimos al sistema métrico es 19.05 mm.
• Si el taller coloca un filtro con rosca 20, entra fácilmente, pero zafará la primera vez que la velocidad del motor o la viscosidad del aceite suba la presión.
• Si el taller coloca un filtro con rosca 18, entra a la fuerza, dañando las roscas del motor.
• Si tomamos como ejemplo un filtro con rosca 7/8”, encontramos que en el sistema métrico, equivale a 22.225 mm. Si se coloca un filtro con rosca 22, entra con un poco de fuerza, dañando las roscas del motor.
• Los filtros con rosca 7/8” pueden llegar con 14 hilos por pulgada, 16 hilos por pulgada y 18 hilos por pulgada. Si colocamos cualquier filtro 7/8”, sin confirmar el tamaño de rosca (7/8-14, 7/8-16 o 7/8-18), haremos daños permanentes a las roscas del motor.

No deje el filtro así. En altas presiones puede soltar y permitir que el motor opere en seco.

El uso de una llave para apretar el filtro puede dañar la carcaza o la empaquetadura. Se debe colocar un poco de aceite en la empaquetadura y enroscar el filtro solamente hasta que toque la base, más una media vuelta hasta una vuelta con la mano (varia entre filtros, vea las instrucciones en cada filtro).

Si la empaquetadura es la que vino con el filtro y está usando el filtro correcto, solamente puede estirarse fuera del diámetro de la base si está muy apretada.

Tal vez no es el filtro correcto.

Después de asegurar que la rosca y la empaquetadura es igual, habría que verificar las especificaciones de la válvula de alivio de presión y su área filtrante o capacidad.

Es la capacidad de retener contaminación y la presión que mantiene en el sistema que vale.

Las moléculas de los aditivos de un buen aceite son muy péquenos para ser retenidos en los filtros.

De hecho, las moléculas de ZDDP son bien parecidos en tamaño a las del mismo aceite, aproximadamente 5 nm (nanometro) en tamaño. Un filtro de bajo micronaje como 5 micrones solamente retiene partículas 1000 veces más grandes que el tamaño de los aditivos. Si utilizamos un filtro súper eficiente de 1 micrón, solo retiene partículas 200 veces el tamaño de las moléculas del aceite y sus aditivos.

Primero, los filtros de aceite son diseñados para retener partículas entre 10 y 20 micrones con varios pasos por el sistema, mientras un filtro de diesel normalmente está diseñado para filtrar partículas de 4 a 10 micrones en un solo paso.

Ademas, el filtro de aceite está diseñado para un liquido relativamente viscoso, mientras el filtro de diesel está diseñado para filtrar líquidos de baja viscosidad.

Típicamente los filtros de diesel no tienen válvulas de alivio de presión, resultando en su ruptura o expulsión de la empaquetadura cuando no pasa el aceite por el elemento. La mayoría de los filtros para aceite “full flow”, o flujo completo, tienen válvulas de alivio de presión.

No. El filtro tiene que ajustarse con la rosca correcta y asentarse bien a su base. El uso de selladores o cintas puede soltar residuos al aceite trancando los conductos o puede aflojarse con las presiones, el calor, o la vibración provocando la salida del aceite y daños al motor.

Hay que evitar cualquier posibilidad de que entre algún material extraño al motor, posiblemente trancándose en los buzos hidráulicos o los cojinetes.

Si el filtro no enrosca firmemente, busque el filtro correcto o el problema del niple del bloque o adaptador de filtro.

Normalmente esto ocurre cuando se usa el filtro incorrecto, con roscas diferentes a las requeridas por el motor.

Revise el catalogo que indica cual es el filtro correcto y verifique que las roscas no fueron dañadas por filtros equivocados anteriormente.

La primera vez que se enciende el motor después de cambiar el aceite y el filtro, la bomba tiene que volver a llenar el filtro del aceite cambiado antes de que este lo envíe a los cojinetes.

Si quiere reducir este tiempo, puede llenar el filtro antes de instalarlo.

Los dísenos de motores varían, y por ende este tiempo también varia, pero un tiempo excesivo puede ser causado por:

• Aceite muy viscoso que tarda mucho para llegar al cigüeñal.
• Una válvula de retención defectuosa en el filtro.
• Un filtro sin válvula de retención instalado en un motor que la requiere.
• Problema de bomba de aceite (engranajes gastados, exceso de empaquetadura, juego en el eje, etc.)

Los fabricantes de autos y equipos quieren ganar dinero, frecuentemente vendiendo filtros y aceites con margines excesivos. Para lograr la venta tienen que presionar al cliente con las armas que tengan.

En muchos países, “amarrar” la garantía al uso de sus aceites y filtros es contra la ley. Los filtros Donaldson son iguales o sobrepasan técnicamente las ventajas de los filtros de los fabricantes de motores.

No existe ninguna razón técnica para comprar del concesionario. Si utiliza los filtros Donaldson y eventualmente tuviera algún problema que piensan que fue causado por el filtro, contacte al distribuidor o vendedor del filtro que resolverá el caso con la garantía de Donaldson.

Claro que también hay tiendas y lubricentros que venden filtros de muy mala calidad. Los concesionarios quieren evitar daños hechos por filtros malos.

No use la empaquetadura antigua. Devuelva el filtro al lugar de compra para cambiar con uno nuevo con su empaquetadura original.

No hay ningún problema con colocarla en la ranura de la base del filtro. Asegúrese que esté bien asentada contra la base. Coloque un poco de aceite en la superficie y instale de acuerdo a las instrucciones.

Después de asegurarse de que el filtro es correcto y las instrucciones de instalación fueron observadas, se debería revisar la base de montaje en el motor para ver si no quedó la empaquetadura original o si existe algún daño a la superficie o las roscas.

Esta determinación es orientada por el fabricante del motor con guías para ciertas condiciones.

Los clientes de Widman International que compran sus aceites pueden determinar el intervalo óptimo utilizando su servicio de análisis de aceite y determinación de fallas de mantenimiento.

El uso de un buen aceite y un buen filtro extiende el intervalo entre cambios si el personal no sopla el filtro de aire, mantiene el termostato en el motor, y sigue otras buenas prácticas de mantenimiento.

El colapso del tubo central del filtro es una síntoma de un problema en el motor o el uso de un filtro incorrecto.

La mayoría de los motores incorporan una válvula de alivio de presión para garantizar el flujo de aceite al motor aunque haya restricciones en el filtro por alguna razón. La válvula de alivio puede estar en el motor o puede estar en el filtro.

La mayoría de los motores son diseñados para válvulas de 10 psid a 30 psid (diferencial de presión en pies por pulgada cuadrada), mientras existen algunos que abren a 4 psid (28 kPad) y otros hasta 75 psid (500 kPad).

Si se utiliza un filtro diseñado para bajas presiones solo porque la rosca y la base son similares en un motor de alta presión, el tubo puede colapsar y permitir partículas del filtro a circular por el motor.

Aunque se use el filtro correcto, esto puede ocurrir cuando:

• La válvula no abre porque la viscosidad del aceite es demasiado alta para permitir su apertura a ese temperatura.
• El aceite está demasiado contaminado por agua, refrigerante o oxidación.
• El intervalo entre cambios de aceite y el filtro son extendidos con aceites de baja calidad.
• Partículas de carbón y hollín que trancan la válvula.
• Hay aceleración rápida del motor bajo cualquiera de estas condiciones.

El colapso del tubo central del filtro requiere una inspección total del motor y los procedimientos de mantenimiento para encontrar la causa raíz.

No. Un filtro dañando nunca debería ser instalado. Puede romperse o puede tener daños interiores.

Debe devolverlo a la tienda donde lo compró.

Una reducción leve de presión por el filtro es normal mientras el aceite pasa por el el medio filtrante, pero el filtro no regula la presión de aceite.

Normalmente una presión baja de aceite viene de otra causa en el motor como:

• Falla de la válvula de regulación de presión de aceite.
• Bomba de aceite gastada.
• Chupador de la bomba de aceite suelto
• Empaquetadura muy gruesa en la bomba de aceite.
• Viscosidad de aceite muy baja.
• Cojinetes gastados.

El desplazamiento de la empaquetadura del filtro es el resultado de:

• Falta de ajuste al instalar el filtro.
• Presión excesiva de aceite por viscosidad alta.
• Falla de las válvulas de control de presión o alivio de presión.
• Daño a la carcaza del filtro.
• Uso de un filtro by-pass donde se requiere un filtro de flujo total.
• Uso de un filtro sin válvula de alivio de presión en un motor que la requiere.

El filtro correcto para una aplicación tiene un equilibrio entre eficiencia, flujo y capacidad. Si tiene mayor eficiencia posiblemente no tiene bastante capacidad y tendría que ser cambiado con mayor frecuencia o arriesgar que el aceite pase directo por la válvula de alivio de presión, pasando aceite sucio al motor.

El aceite que pasa por el filtro normal de filtrado total continúa por su ruta y lubrica el motor.

El filtro by-pass lleva cerca de 10% del aceite que ya pasó por el filtro normal y lo filtra con mucho más eficiencia antes de retornarlo al cárter. Por la alta eficiencia del filtro by-pass, no puede filtrar el alto volumen de aceite que filtra el normal.

Frecuentemente existe un orificio que proporciona ese 10% del aceite al conducto del filtro by-pass.

El filtro by-pass no tiene una válvula de alivio de presión. Cuando se llena, deja de recibir y filtrar el aceite.

El filtro by-pass es utilizado para reducir la cantidad de contaminantes en el aceite con mucho más eficiencia. Esto mejora el nivel de limpieza del aceite y reduce el desgaste. Por ser tan fino, solo agarra una parte del flujo total.

El “rating” o relación de micronaje del filtro representa el tamaño de partículas que el filtro puede eliminar del fluido pasando por el. Esto debería ser asociado con un valor beta o valor de eficiencia para mostrar su eficiencia en la eliminación de ese tamaño de partículas. Cualquier filtro eliminará varios tamaños de partículas. La diferencia entre ellos es la eficiencia de cada uno en eliminar cada tamaño.

Existen varios tipos de medio filtrante para filtros de aceite. Los primeros filtros utilizaban papel que filtraba por profundidad, y todavía hay algunos que filtran así.

La mayoría de los filtros de aceite hoy en día utilizan celulosa plegada o una mezcla de celulosa con otras fibras. En los buenos filtros este medio filtrante es bastante grueso y horneado para mantener su forma en el uso.

Algunos filtros en aplicaciones especiales utilizan fibras sintéticas de vidrio y mezclas con fibras de vidrio.

Fibra “meltblown” mejora la filtración porque puede controlar el tamaño de aperturas en el medio filtrante y crear uniformidad, atrapando partículas más pequeñas. En el proceso de fabricación se controla el diámetro de los hilos sintéticos para después poder configurar el tejido de acuerdo a la eficiencia requerida.

Un filtro de fibra sintética “meltblown” también tiene mayor capacidad por centímetro cuadrado que el medio filtrante de celulosa o mezclas.

Un filtro estándar de celulosa, por su estructura tiene mayores pasajes entre fibras y una eficiencia estándar, frecuentemente 15 o 20 micrones.

Un filtro sintético tiene un tejido más compacto, eliminando partículas más finas.

Un filtro by-pass es diseñado para llevar un porcentaje (normalmente entre 10% a 20%) del aceite del sistema y filtrarlo más fino. El filtro by-pass puede ser sintético o de discos apilados, los cuales normalmente eliminan partículas hasta 3 a 5 micrones.