La respuesta correcta es nunca. Las partículas entran a la fibra celulosa como laberinto. Para sacarlos habría que soplar con tanta fuerza que se destruiría el papel.

La limpieza exterior de partículas externas con una aspiradora o leve presión de aire sacará lo que se ve, pero lo que tapona el filtro queda atrapado dentro del filtro y no sale. Actualmente este capa exterior de tierra no afecta el filtro. Es mejor dejarlo sin tocar.

Cualquier limpieza de filtro tiene que ser con mucho cuidado ya que corre el riesgo de dañar el elemento filtrante, acortando la vida util del motor.

Existen mecánicos y operadores que quieren bajar costos de mantenimiento tratando de extender la vida útil del filtro de aire. Aquí anotamos unos factores para considerar antes de decidir si vale la pena:

• Aunque algunas marcas de vehículos mencionan procedimientos para limpiar el filtro de aire, hay que tener mucho cuidado para no dañar el elemento filtrante y considerar que corre mucho riesgo para provocar danos permanentes a los cilindros y anillos del motor. Para ver este daño, clic aquí.
• Hay diferentes composiciones de filtros, pero la mayoría son de celulosa o “papel”. Estos pueden ser dañados fácilmente.
• Ningún fabricante de filtros recomienda algún proceso de limpieza del elemento filtrante, y ninguno garantiza su producto una vez que haya sido limpiado por algún proceso ya que el proceso de limpieza del laberinto de fibras es destructivo.
• Si es que sigue las mejores prácticas, con mucho cuidado, como máximo devolverá 60% de su vida cada vez que lo lave. O sea, si el elemento original rinde 30,000 kilómetros, el mejor lavado durará hasta 18,000 después de la primera lavada; hasta 10,000 kilómetros con la segunda; y hasta 6,000 con la tercera lavada.
• El mal lavado, dejando polvo húmedo en el elemento, puede formar una masa que obstruya el flujo de aire.
• El lavado del filtro tiene que ser de una manera que garantiza una presión baja que no rompe la media filtrante y que el agua sucio del lavado no llega al lado limpio del filtro.
• La re-utilización del filtro lavado, por su periodo de uso cada vez acortado, aumenta la posibilidad de restringir el flujo de aire antes del próximo servicio, reduciendo la potencia del motor, aumentando la formación de hollín en el aceite, aumentando la probabilidad de chupar tierra de juntas y grietas, y aumentando el consumo de combustible.
• Cada vez que se retira el filtro de aire del motor se aumenta el riesgo de introducir contaminantes al sistema de entrada de aire.
• Limpieza tiene que ser con mucho cuidado para evitar daños al elemento, los cuales permitirán la entrada de polvo al motor. Este polvo actúa como lija. Una vez limpio el filtro tiene que recibir una inspección rigurosa para ver que sus sellos, juntas, pegamentos, y media filtrante no haya sido dañado.

Si realmente quiere limpiar su filtro para extender su uso y arriesgar su motor:

NO USE aire comprimido. El uso de aire comprimido abre los poros de la media filtrante. Este proceso es sumamente dañino al filtro y por ende la efectividad del filtro, causando danos a los anillos y lo demás del motor.

El polvo que restringe el flujo de aire está atrapado dentro de la media filtrante. Este polvo entró al laberinto de fibras hasta trancarse. Es muy difícil retirarlo sin dañar estas fibras.

Cada vez que se sopla el filtro de aire se acorta le vida útil del motor.

• La manera más efectiva de limpiar el filtro es remojarlo en agua con un detergente que no haga espuma (como para lavar ropa).
• Hay que evitar que el agua sucia llegue al lado limpio del filtro. Si pasa se lava de forma que el agua sucia llegue al otro lado, al secar esta tierra estará disponible para entrar directamente al motor. Para un filtro cilíndrico esto requiere unos 2 a 4 cm de agua en una batea larga. Girando cuidadosamente hasta mojar y remojar todo el filtro.
• Después de remojar como descrito, enjuagar el elemento del lado limpio al lado sucio para dislocar la tierra, cuidando la presión de agua que no sobrepasa a 40 psi (276 kPa) sin pistola o punta en la manguera. Cualquier bomba o pistola de presión dañará el elemento.
• Después de lavar y enjuagar el elemento, el filtro tiene que estar completamente seco antes de usarlo para evitar su colapso por la succión del motor. Frecuentemente esto requiere unos dos días, durante lo cual se debería circular aire que no exceda 71° C. No use focos para secarlo.
• La inspección del elemento limpio es crítica. Hay que buscar agujeros y roturas en los pliegues, mirando una luz fuerte. Un daño severo se mostrará con mayor intensidad de luz. Busque sellos o empaquetaduras comprimidas y rotas. Busque partes metálicas dobladas o dañadas.

Filtros que hayan pasado la inspección deberían ser guardados en una caja hasta su uso eventual para evitar su contaminación posterior.

Existen varios diseños para atrapar las partículas de polvo en el filtro.

Los filtro más comunes utilizan una lámina de celulosa plegada para atrapar el polvo dentro de las fibras.

Hay otros que utilizan múltiples capas plegadas de diferentes materiales con diferentes características para atrapar las partículas con mayor eficiencia. Cada una de estas capas tiene una textura diferente para optimizar el filtrado.

Ademas, existen diseños exóticos como el PowerCore™ que re-direcciona el aire para mayor eficiencia en poco espacio. (clic aquí para detalles)

La cantidad de polvo que un filtro puede absorber sin tener que cambiarlo depende de muchos variables.

• El ambiente: polvo severo, hollín, humedad, etc.
• Cuanto del contaminante llega al filtro: Un pre-filtro puede eliminar 80% del contaminante antes de que llegue al filtro.
• El tamaño del filtro relacionado al requerimiento del equipo. Mientras más grande sea el filtro, mayor tiempo dará entre cambios.
• La marca del filtro y su capacidad. Muchos filtros empiezan con una restricción alta por la baja calidad de papel que usan.

“Equivalente” no quiere decir igual. Aquí mostramos dos filtros que supuestamente son “equivalentes” a los que vienen en muchos camiones con motores CAT y Cummins.

Donaldson P153551 vs. Luber-finer LAF3551El filtro Donaldson retiene 154% más del polvo que el filtro “equivalente” de Luber-finer que permite el paso de solo 25% del polvo que permite el filtro Luber-finer.

Por cada 8 gramos de contaminante que el filtro Luber-finer dejó pasar, el filtro Donaldson únicamente dejó apenas 2 gramos.

Nota: En el presente caso el filtro Donaldson sobre pasa las normas del fabricante del equipo mientras el otro “equivalente” no cumple.Lorem ipsum dolor sit amet, sapien platea morbi dolor lacus nunc, nunc ullamcorper. Felis aliquet egestas vitae, nibh ante quis quis dolor sed mauris. Erat lectus sem ut lobortis, adipiscing ligula eleifend, sodales fringilla mattis dui nullam. Ac massa aliquet.

Típicamente los filtros de aire no tienen un “rating” o clasificación por micronaje. Este término es utilizado para filtros de líquidos. Son evaluados para su eficiencia utilizando una norma de la industria SAE J726.

Eficiencia es el porcentaje del contaminante que el filtro elimina del aire de entrada.

Cuando la restricción del aire es mayor que la recomendada por el fabricante del motor.

Esta restricción es la resistencia del sistema al flujo de aire. Es medida en pulgadas de vacío en una columna de agua y es definida por la diferencia en presión estática entre la atmósfera y la salida del filtro. Mientras más alta la restricción, más tendrá que trabajar el motor para obtener aire limpio para la combustión.

En este enlace tenemos un ejemplo real de como se usa y cuanto se ahorra con la instalación del medidor.

Equipos sujetos a mucha contaminación deberían tener instalado un indicador de restricción correctamente dimensionado para su motor.

Algunos sistemas de filtración de aire tienen pre-filtros o separadores de sólidos por inercia antes de llegar al filtro. Al eliminar este polvo o contaminante antes de llegar al filtro, se extiende la vida útil del filtro.

El tipo de pre-filtro recomendado para un sistema típicamente depende de la severidad del ambiente. Para maximizar la vida útil de los elementos filtrantes se debería escoger el sistema de prefiltracion que provea el mejor eficiencia en el espacio disponible en la aplicación específica.

Clic aquí para detalles.

Inspección visual no es un buen método para determinar la condición del filtro de aire. Mientras una inspección visual puede encontrar tierra que ya pasó por el filtro por mala calidad del filtro o por soplado con aire comprimido, roturas y pegamento desprendido o encogido, no puede detectar restricciones en el flujo de aire. Clic aquí para un ejemplo.

Cuando se utiliza un medidor o indicador de restricciones para decidir el cambio, se llega al máximo de servicio posible son comprometer el motor.

Hay varios causas de esta entrada de tierra al motor, y todas resultarán en una reparación total del motor si no se soluciona rápidamente.

Entre las causas podemos mencionar:

• Los poros abiertos del papel soplado con aire comprimido para limpiarlo.
• La pobre calidad de papel o media filtrante.
• El pegamento encogido,
• La empaquetadura que no sella.
• El filtro entupido, causando la entrada de tierra por grietas y juntas alrededor del portafiltros.
• Portafiltros dañando.

El cambio del filtro de aire demasiado temprano tendrá el efecto contrario, permitiendo mayor ingreso de polvo y contaminantes al motor por:

• Daño al filtro o portafiltro por excesivo manejo.
• Posible instalación mala.
• La reducción de eficiencia al principio del ciclo de uso (entre más lleno el filtro, más filtra).

El sistema de filtración de muchos camiones y equipo pesado parece doble, pero en realidad el secundario, o filtro de seguridad interno, está allí para evitar la entrada de tierra al limpiar la carcaza o portafiltros y evitar la entrada de otros contaminantes durante el cambio del filtro primario. No debería ser retirado de la carcaza cuando se cambia el primario.

Si alguna vez se ve polvo en el filtro secundario se debe cambiar ambos.

No, el filtro de seguridad está allí para indicar problemas con el filtro primario y capturar partículas relativamente grandes o las que se atrapan por si. Por su tamaño pequeño no puede ser muy restrictivo y eficiente.

Si alguna vez se ve polvo en el filtro secundario se debe cambiar ambos.

El flujo de aire de un filtro depende del diseño de sus conductos y su posición en el compartimiento del motor.

La mayoría de los filtros tienen un flujo de aire de afuera para adentro, pero los filtros con flujo inverso reciben el aire del medio y expulsan para afuera.

Si retira su filtro de aire y tiene más potencia, significa que el filtro está sucio y, combinado con la configuración de la entrada de aire, provoca muchas restricciones.

Si tiene una configuración original de fábrica, probablemente un cambio de filtro resuelve todo.

Si su vehículo ha sido modificado, tal vez el problema está en las adaptaciones donde se aumentaron muchas restricciones por codos, tubos de menor diámetro, entradas decorativas, etc.

Clic aquí para detalles.

Al limpiar el filtro de aire con aire comprimido, está abriendo los poros del papel, soltando las partículas de donde están trancadas, permitiendo su entrada de nuevo por los agujeros creados por el aire.

Por ende tiene más aire para la combustión y más potencia que con el filtro tapado, pero menos filtrado del aire. El polvo fino entra al motor con ese aire y lija la camisa o el bloque con los anillos.

El filtro de aceite tiene una válvula de alivio de presión para garantizar que el aceite siempre llegue al cigüeñal y lo demás del motor, aunque esté demasiado espeso para pasar por el papel. Ese aceite es filtrado cada cuantos minutos y eventualmente será filtrado (a no ser que se tapone el filtro por mala calidad del aceite, excesivo hollín, etc.). Además, el que maneja no tiene conocimiento cuando este filtro está taponado y podría seguir minutos o horas sin darse cuenta que no llega aceite a lubricar el motor.

El aire solo será filtrado una vez. Cualquier partícula de polvo u hollín actuará como lija en los cilindros al instante que entra.

Los filtros de aire son sujetos a mucha vibración y succión de aire polvoriento. Requiere un sello de alta flexibilidad y resistencia para mantener su forma y sello bajo condiciones severas.

El poliuretano es un producto que garantiza este sello en todas las condiciones posibles para proteger el motor. Esto es utilizado por Donaldson en todos los filtros de sello radial.