El Efecto de la Viscosidad en el Motor

Lubricación Básica
Para entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario entender los conceptos básicos de los cuatro tipos de lubricación:

1. Lubricación Hidrodinámica: Un colchón de aceite líquido encapsula o cubre el ítem lubricado y lo mantiene separado de las demás piezas. Cuando el aceite de la viscosidad correcta es utilizado en un motor correctamente construido a velocidades operacionales, el cigüeñal está en la fase de lubricación hidrodinámica. No tiene ningún contacto con los cojinetes. El único contacto físico es durante el arranque antes de circular, antes de llegar a la velocidad de ralentí, o cuando se esfuerza el motor a bajas revoluciones por no usar el cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede ser desplazado y permitir contacto. Si es muy viscoso tarda más para llegar y crear presión (el colchón) en los cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este colchón se rompe. La presión de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de bancada. Baja presión indica un colchón débil; presión excesiva indica mucha restricción para un flujo adecuado a todas las piezas que requieren lubricación.
2. Lubricación Elasto-hidrodinámica: Durante momentos cortos en la operación del motor, ciertas piezas, como las levas que aprietan los vástagos o balancines crean tanta presión que el aceite momentáneamente se convierte en un sólido. Durante estos momentos el aceite es pasado por el cojinete, leva o superficie como un sólido, deformando esa superficie.
3. Lubricación Límite: Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos de control de aceite o la acción deslizante del tren de válvulas, además de los cojinetes durante el arranque hasta que llegue el aceite, la lubricación es suministrada por los aditivos anti-desgaste. Estos compuestos polares son adheridos a las superficies metálicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en este modo (cuando falta aceite líquido) o cuando hay combustible en el aceite.
4. Lubricación Mixta: Esto es una combinación de lubricación hidrodinámica y lubricación límite.

• SAE 10W-30 está en el rango de diseño entre 92°C y 107°C
• SAE 30 está en el rango de diseño entre 94°C y 106°C
• SAE 15W-40 está en el rango de diseño entre 108°C y 121°C
• SAE 20W-50 está en el rango de diseño entre 118°C y 130°C.

• Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo I es básicamente un SAE 10 con polímeros para expandirse y crear mayor resistencia cuando son calentados, actuando como un SAE 30 en partes calientes del motor.
• Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo II es similar al de grupo I, pero molecularmente es más fuerte, y por ende utiliza menos polímeros.
• Un aceite sintético 10W-30 es básicamente un aceite SAE 30 que fue creado estructuralmente para actuar como un SAE 10 en el frío. No necesita polímeros.

• Daño físico en la leva o el buzo mismo. Este daño puede restringir el movimiento libre de las piezas. Puede ser causado por fatiga o golpeteo continuo.
• Piezas rotas en los buzos. Esto puede ser causado por fatiga o cavitación e implosión de burbujas de aire en el aceite. Burbujas son causadas por un bajo nivel de aceite, pobre sello entre el tubo de aspiración de aceite en el cárter, o aceite de mala calidad.
• --Un aceite API SJ puede producir 200 ml de espuma en una prueba de 5 minutos, y después de 1 minuto de descanso tiene que bajar a 50 ml.
• --Un aceite API SL solamente puede producir 100 ml de espuma en esa prueba, y después de un minuto tiene que bajarse a 10 ml.
• Partículas de carbón en los buzos, las cuales bloquean los pasajes de aceite o el sello de sus válvulas o conductos. Estas partículas forman en diferentes partes del motor, frecuentemente en el área de los balancines por el calor después de apagar el motor o cuando el motor ha sufrido un sobre calentamiento. Motores equipados con turbos frecuentemente tienen más partículas de carbón porque sus dueños apagan el motor antes de dejar que el turbo se enfríe. Este exceso de calor carboniza el aceite en el cojinete del turbo, y a veces causa su agripamiento si el motor es arrancado antes de que se termine de enfriar. Partículas de carbón migran donde quieren en el motor. Aceite de baja calidad o un exceso de aditivos organometálicos anti-desgastes (ZDDP, Moly, etc.) en el aceite aumentan estos depósitos de carbón. Vea abajo para la necesidad de balancear limpieza con anti-desgaste.
• Parafina, lodo, o depósitos de barniz que causan atascamiento de las piezas internas de los buzos hidráulicos. Esto es típico de un motor que pasa meses o años sin funcionar. El aceite oxida donde esté, formando depósitos de barniz. Operar un motor muy frío o continuamente en recorridos cortos sin viajes largos cada semana donde se calienta todo el motor también causa la formación de lodo.
• Una sustancia extraña (material de empaquetadura, pernos, tuercas, sellos de botellas de aceite, etc.) obstruyendo un pasaje de aceite, limitando el flujo al buzo.
• Baja presión de aceite por una bomba de aceite defectuosa (o empaquetadura muy gruesa), bajo nivel de aceite, o espuma.
• Alta resistencia al flujo de aceite. Cuando arrancamos el motor el aceite es mucho más viscoso que otros momentos, creando demasiada resistencia para fluir por la malla del tubo de aspiración y los conductos. El aceite también tiene problemas para pasar por el filtro celuloso de aceite, frecuentemente causando la apertura de la válvula de alivio de presión. (Aquí un filtro sintético ayudaría el flujo.) Después del filtro tiene que pasar por la galería y finalmente tiene que llegar a los buzos, frecuentemente por gravedad. Entre más viscoso el aceite, más lentamente avanza. Note aquí como fluyen los aceites cuando están fríos. El 0W-40 y el 0W-30 prácticamente terminaron de salir de sus tubos de ensayo entrando a sus recipientes. El 5W-30 está por la mitad, el 10W-30 un poco menos, y el 15W-40 todavía está tratando de salir de su tubo de ensayo

Cizallamiento momentáneo: Cuando un aceite está sometido a altas presiones, como las que encuentra en las levas, los cojinetes y anillos, los polímeros colapsan. Los anillos típicamente operan cerca de 150°C en muchos motores. Para comprobar la calidad del aceite y su resistencia al cizallamiento momentáneo se utiliza una prueba llamada el HT/HS (High Temperatura/High Shear) (alta temperatura/alto cizallamiento). Aquí es donde encontramos una de las diferencias en la calidad del aceite básico. Aceite que pierde viscosidad bajo estas condiciones volverá a su viscosidad nominal, pero mientras está bajo presiones ofrece menos protección.